打车app,打车APP遭遇青春劫

打车app,打车APP遭遇青春劫

近日，北京市政府将清理加价功能、考虑介入手机打车应用领域的消息不断，这让刚处于萌芽期的打车应用正面临断臂封喉之痛。

此外，一方面是高举高打的烧钱推广，另一方面是无法看到清晰的商业模式，这让许多人不禁担心：打车应用是否会重蹈团购网站的覆辙？

随着资本的热捧，打车应用企业迅速崛起。在不足一年内，目前行业规模前几位的嘀嘀打车、快的打车、摇摇招车等，都已拓展到北京、上海、广州、深圳等多个城市。

　　打车应用之所以能迅速在司机中得到推广，主要原因是降低了出租车空驶率，纳入了加价的激励机制，解决了司机拉活不赚钱宁愿不做的“怪现象”。

　　“我现在不加钱的活不干，否则赚的还不够流量费和电话费呢。”一位司机告诉记者，这是他抢单的标准。

　　而遭遇监管部门直接干预的正是打车应用的这个杀手级功能。日前，北京市交通委发布了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，将于6月1日开始实施。按照这一新政策，北京市将规范出租车电召服务，并强制统一在线打车APP。北京交通委表示，提供加价叫车功能，加价的行为意味着变相议价，这违反了《北京市出租汽车管理条例》的规定，因此政府部门要出台规定，责令叫车应用企业清除加价这一功能。

　　记者了解到：目前，嘀嘀打车在北京的日均订单为2万单，摇摇招车为1万多，嘀嘀打车的加价订单占总订单的20%，摇摇招车占比在15%。而一旦北京开始清理加价行为，将会有15%~20%的加价订单消失，打车应用也会大大失色。

　　对于出租车司机来讲，大部分人希望用加价来平衡应用的使用所花费的流量和电话费，如果没有这部分额外收费的激励，打车软件对于出租车司机的诱惑力也将大打折扣。

　　相对于政府的严令，从业者对于清除加价则心存侥幸。摇摇招车创始人王炜健在接受记者采访时建议，加价部分的费用可视作乘客使用软件向公司支出的服务费用，由公司最终给予司机奖励，可以不通过议价得来。

　　而快的打车的创始人陈伟星则认为，加价打车实际上是司机按计价收费，其他的加价可视作乘客愿意给的小费，这些小费是乘客愿意给的，并不存在司机议价的行为。

　　实际上，无论是公司奖励还是小费一说，最终能否成立，都要看政策给予的妥协空间有多大。

　　尽管快的打车、摇摇招车、嘀嘀打车都表示并不担心政策风险，但是对于政策的限制，似乎各家都束手无策，目前也并没有找到更好的解决之道来应对，只能暂时观望。

政策背后有利益博弈

　　如今，移动互联网带来的O2O模式正实现着对传统服务业和原有消费行为的颠覆。此前，移动互联网已经顺利杀入传统行业多个领域，而这一次，监管为何来得如此出乎意料的快？

　　除了对加价进行清理，北京交通委还快速跳出宣布：“北京将推手机约车服务，政府正考虑在手机打车应用领域有所作为。”

　　据相关从业者向记者透露，出租车上下游的衍生业务，都由有着政府背景的利益集团经营，掌控得很紧。而打车应用的火爆，猝不及防触及了他们的利益。比如电召平台等业务，已被打车应用所影响。据了解，由金银建科技有限公司成立的96103北京叫车服务网平台，已经因为打车应用的火爆，订单量锐减。

　　更重要的是，因为打车应用可以给司机带来订单，因此将来与出租车司机越来越紧密的将会是打车应用企业，而打车应用在掌握了这部分资源后，一旦商业模式涉及出租车上下游产业，必定会触及有政府背景的相关企业的利益。

　　此前有知情人士透露，北京市交通委将会整合全市出租车调度资源，推出一个智能手机客户端，涵盖全市的出租车信息。

　　“这次北京作为标杆城市的监管，很有可能引起其他地域的效仿。”一位从业者非常担忧地告诉记者，杭州、上海、广州、深圳也是打车应用的重要战场，杭州的快的打车业务已日均近万单，而嘀嘀打车在上海也已日均过万。如果这些城市纷纷效仿北京市的做法，无疑会大大打击这些城市刚刚培养出的司机使用打车应用此类新业务的积极性。

　　“政府禁止加价的说法主要是为了平衡几方的利益，表明立场。然而行业管控车辆很难，在一定阶段还会处于加价状态。”易到用车副总裁杨云表示。

　　对于政策的突袭，嘀嘀打车的A轮投资者金沙江朱啸虎则比较乐观。在他看来，很多创新都面临着政策风险。比如早期的支付宝、视频网站都曾面临过此类风险。政府也是越来越开放的，只要有需求的东西都会有市场的，现实解决硬需求，有用户就好。

　　据了解，目前全国出租车保有量120万辆，与嘀嘀打车合作的出租车保有量有6.7万辆，摇摇招手则透露将达到2.6万辆，快的打车近5万辆。

　　从整体市场看，虽然号称打车应用在颠覆行业，但还只是一小部分，在这个时机对于加价的清理还不算致命，但如果有着出租车资源的部门来做同样的应用，则有可能影响到民间应用的生存，毕竟这些打车应用企业的手中并不掌握出租车的资源。

重蹈团购危局？

　　一边是政策的打压，一边是被投资青睐的野蛮生长。打车应用属于典型的有自然用户需求，符合移动端O2O特质的业务模式，这让巨头们对移动互联网一向无法进入的传统领域来了兴趣。

　　近日有消息称：腾讯将投资嘀嘀打车1500万美元，占股20%。如果最终敲定，腾讯的这笔投资对于上线不足一年的嘀嘀打车来说，可谓相当阔绰。

　　但在眼下，在众多企业盈利模式尚不清晰的阶段，该信息的炒作意味更大于现实，甚至有分析人士认为，打车APP就是下一个团购骗局。

　　一位投资人向记者表示，如今这个市场已经十分血腥，大家为了抢司机资源和用户资源，都纷纷推出下载打车应用给司机反现，乘客用APP打车微博晒单给乘客反现。以上海的大黄蜂打车为例，每单要贴补顾客10~15元、司机5~10元，一个城市有上万辆出租车，竞争激烈，维护这些车要花很多钱，但商业模式却依然看不明白。

　　与不舍得花流量费的司机进行分账，看起来并不现实。从用户端收钱，以目前工具性应用的付费使用情况来看，免费者居多，除非是像微信这类长久积淀的杀手级应用，否则用户的选择会很多。

　　摇摇招车CEO王炜健向记者坦言，现在是处于做用户体验、普及用户的阶段，商业模式还顾不上搭建，但他并不会担心盈利问题，因为能够现实解决问题的产品，就是有价值的产品。

　　然而，种种迹象正在表明：打车应用正在走向团购昔日的尴尬。照搬国外模式，与团购起源于Groupon一样，打车APP也是照搬国外的商业模式。与Groupon类似的问题是，各种国外打车APP都有着商业模式不清晰、基础不牢固的情况下进行疯狂扩张的倾向。低门槛，创业者蜂拥而至，区域性明显，地毯式抢市场开拓城市，高举高打重金推广，烧的却都是投资人的钱。以上无疑都是团购迅速遇冷的重要原因，而打车应用正在重演这一过程。

　　从产品生态和市场竞争环境来看，打车应用属于工具，而打车应用企业正是基于这种工具建立一种松散的合作关系、用户关系。但是这种关系并没有资源的独控性，与上游出租车公司的合作或是与司机直接建立的合作也都不具有独家性。

　　因此，司机们会根据各家公司的支付形式和返利情况随时变动为哪家服务，甚至手机里同时“驻扎”多个应用。对于打车用户来说，为确保能打到车，更是会装多个同类应用，毫无忠诚度可言。

　　快的打车COO赵冬向记者坦言，目前司机和用户忠诚度不高，最需要做的是改进产品、全天候的客服，以及产品的持续优化。

　　据了解，目前已有几十款同类产品竞争在一个垂直市场上，激烈程度甚嚣尘上，除了抢用户、圈地，这些应用显然都无暇顾及其他。因此，已有业内人士提醒：在这种松散的合作模式之下，如果重心偏离了服务本质，不是沉淀用户，而是一味开拓城市铺市场，带着模式硬伤围猎市场，很有可能陷入团购一样的困局。

平台业务是出路？

　　打车软件解决的是市内出行问题，服务过程非常短，在服务链本身并没有太多想象空间。

　　就记者采访的几家打车应用企业来看，无论是嘀嘀打车还是摇摇或打车小秘都意图做平台型业务。

　　杨云表示，这是一个易攻难守的市场，当前竞争之下，谁都不能收钱。但是，未来做平台型业务一定是赢家通吃的，关键看谁撑得更久。做流量入口级业务，会有很大想像空间。以北京为例，每天有190万人次打车，如果将来大家都习惯用预约，每天预约打车的人次会非常多，打车的点对点数据库是非常精准的，而对这种挖掘的精准营销则是很有价值的。

　　事实上，平台型业务是每一个移动互联网从业者的梦，但是目前真正看到平台的也只有微信。从一个出行细分行业里诞生一个平台入口级业务，没有强关系的介入，用户只是使用完即关闭，平台入口暂时只能是个梦。

　　围绕用户的打车数据做精准营销，针对用户的目的地做文章，比如用户去的电影院能够有电影票的信息直接推送，这一设想看起来或许更具可行性。但是，支撑打车应用的扩张和维护服务体系都需要高昂的费用，而这种营销价值能否成为其稳定而持续的盈利收入来源，目前来看，仍需要时间验证。